Air Traffic Control

ATC อาชีพที่สำคัญและเครียดพอๆ กับนักบิน

ารเดินทางด้วยเครื่องบินนั้น จะมีความปลอดภัย และเดินทางสู่จุดหมายปลายทางได้นั้น ประกอบด้วย เครื่องบินที่พร้อมในการทำการบินทุกด้าน (สภาพเครื่อง อุปกรณ์การบิน น้ำมันเชื้อเพลิง) นักบินผู้ควบคุมอากาศยานที่เรียกกันว่า “กัปตัน” และ ลูกเรือ (แอร์โฮสเทส สจ๊วต) ผู้มีหน้าที่ดูแลความสะดวกสบาย ความปลอดภัยให้กับผู้โดยสาร แล้วยังมีบุคคลอีกกลุ่มหนึ่งที่ทำหน้าที่สำคัญ และมีความเคร่งเครียดในอาชีพไม่แพ้กัปตันบนเครื่องบิน คนกลุ่มนั้นคือ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ (ซึ่งจะมีบทบาทสำคัญในทุกจุดหมายปลายทาง ที่เป็นสนามบินทุกแห่งทั่วโลก) เรามารู้จักอาชีพและหน้าที่ของคนกลุ่มนี้กัน


สนามบินสุวรรณภูมิ มองลงมาจากหอควบคุมวิทยุการบิน

ควบคุมจราจรทางอากาศ ควบคุมอย่างไร เพื่ออะไร

ATC ย่อมาจากคำว่า Air Traffic Control หมายถึง การควบคุมการจราจรทางอากาศ กำหนดให้เครื่องบินทำการบินขึ้นหรือลงตามคำแนะนำ ขณะเดียวกัน “เจ้าหน้าที่” ที่ทำหน้าที่ ดังกล่าวเรียกว่า Air Traffic Controller ในการให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศนั้น มีวัตถุประสงค์หลัก 3 ประการ ดังนี้
  1. เพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุระหว่างอากาศยานที่บินอยู่ในอากาศ
  2. เพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุระหว่างอากาศยานกับสิ่งกีดขวางภาคพื้น
  3. เพื่อให้การจราจรทางอากาศเป็นไปด้วยความสะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย

เล่าสั้นๆ คือ ATC เป็นผู้ควบคุมให้การสัญจรของอากาศยานเป็นไปด้วยความราบรื่น ป้องกันอุบัติเหตุทางอากาศ รวมไปถึงระหว่างอากาศยาน กับสิ่งกีดขวางภาคพื้นด้วย อีกทั้งยังเป็นคนคอยอำนวยความสะดวก วางแผน ประสานงานกับนักบิน และฝ่ายอื่นๆ เพื่อให้การจราจรทางอากาศปลอดภัย ตั้งแต่การนำเครื่องขึ้นบิน ระหว่างเส้นทางการบิน จนไปถึงที่หมายโดยสวัสดิภาพ (นึกภาพเจ้าหน้าที่นั่งในหอควบคุม แล้วคอยนำทาง ประสานงานกับนักบิน เพื่อให้การเดินทางในเที่ยวบินนั้นปลอดภัย รับผิดชอบหลายชีวิตเลยนะนั่น)


เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศขณะปฏิบัติหน้าที่

ขั้นตอนการควบคุมจราจรทางอากาศ และการทำงานของ ATC

การนำเครื่องบินออกจากสนามบิน

เมื่อต้องการนำเครื่องบินออกจากสนามบิน “กัปตัน” หรือนักบินต้องทำแผนการบิน หรือที่เรียกกันว่า Flight Plan ส่งให้กับ ATC ได้รับทราบ ซี่งประกอบด้วยข้อมูลสำคัญได้แก่ เครื่องบินรุ่นอะไร มีอุปกรณ์ช่วยบินประจำเครื่องอะไรบ้าง สนามบินปลายทางอยู่ที่ใด สนามบินสำรอง (กรณีเครื่องลงสนามบินปลายทางไม่ได้) เชื้อเพลิงในเครื่องสามารถบินได้นานเท่าไร เส้นทางบินที่จะไป ความเร็ว เพดานบิน(ความสูง)ที่ต้องการ (ความสูงที่นักบินขอมาจะเป็นความสูงที่เครื่องบินสามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้มากที่สุด แต่บางครั้ง ATC ไม่สามารถให้ความสูงตามที่ขอได้ เนื่องจากมีการจราจรที่คับคั่ง) เวลาที่คาดว่าจะวิ่งขึ้น เวลาที่คาดว่าจะไปถึง รวมถึงเวลาที่จะผ่านเข้าไปยังเขตประเทศต่างๆ (หากเป็นการบินระหว่างประเทศ) และข้อมูลสำคัญอีกมากมาย

เมื่อ ATC ได้รับข้อมูลทั้งหมดแล้ว ก็จะตรวจสอบสภาพอากาศจากเรดาร์อากาศ และทบทวนแผนการบินอีกครั้ง ก่อนจะพิมพ์ข้อมูลลงในแถบกระดาษ รายงานความคืบหน้าของเที่ยวบิน ที่เรียกว่า Flight Progress Strip แถบกระดาษนี้จะใช้ในการติดตามดูแลเครื่องบินไปตลอดเส้นทาง โดยจะมีการ Update ข้อมูลอยู่ตลอดเวลา หลังจากนักบินได้รับอนุญาตให้นำเครื่องออกได้ แถบรายงานการบินจะถูกส่งต่อไปยัง Ground Controller หรือเจ้าหน้าที่ควบคุมภาคพื้นดิน นักบินจะต้องติดต่อกับเจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน เพื่อขอติดเครื่องยนต์และขอ Push Back (การดันเครื่องถอยหลัง กรณีจอดเทียบอาคารผู้โดยสาร โดยรถขับดันเฉพาะดังในภาพ) เมื่อเครื่องพร้อม ก็จะติดต่อ Ground Controller อีกครั้ง เพื่อขอขับเคลื่อน (Taxi) สำหรับวิ่งขึ้นในลำดับต่อไป และเมื่อเครื่องบินใกล้ถึงรันเวย์ การควบคุมก็จะถูกโอนต่อให้กับหอบังคับการบิน (Local Controller หรือ Tower)


รถสำหรับลากจูง (Push back) เครื่องบินมีหลายขนาด

หากทุกอย่างเรียบร้อยและปลอดภัย Tower ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมการขึ้น-ลงของเครื่องบินทั้งหมดในสนามบินนั้น จะอนุญาตให้นำเครื่องขึ้นได้ ด้วยประโยคที่ว่า “Cleared for Takeoff” โดยจะมีการแจ้งความถี่วิทยุใหม่ให้กับนักบินได้รับทราบ เพื่อใช้ในการติดต่อหลังจากนำเครื่องขึ้นแล้ว โดยความถี่ใหม่นี้เป็นของ Departure Controller (เจ้าหน้าที่ควบคุมเครื่องขาออก) ซึ่งประจำการอยู่ที่ TRACON (Terminal Radar Approach Control) ขณะเดียวกันนักบินจะเปิดใช้งานอุปกรณ์ที่เรียกว่า Transponder ทำหน้าที่ตรวจจับสัญญาณวิทยุที่เข้ามา แล้วส่งสัญญาณพร้อมข้อมูลที่เข้ารหัสแล้วตอบกลับไป อันประกอบด้วยข้อมูลของเที่ยวบิน ความสูง ความเร็ว และจุดหมายปลายทาง โดยจะไปปรากฎบนหน้าจอเรดาร์ของเจ้าหน้าที่ควบคุม แต่สำหรับเครื่องสมัยใหม่ อุปกรณ์พวกนี้จะทำงานโดยอัตโนมัติ

Departure Controller จะให้ข้อมูลกับนักบินถึงระยะห่างจากเครื่องบินแต่ละลำบนน่านฟ้า พร้อมกับกำหนดทิศทาง ความเร็ว เพดานบิน ซึ่งนักบินต้องปฏิบัติตาม หรืออาจจะแจ้งให้นักบินนำเครื่องบินไปตามเส้นทางขาออกมาตรฐาน (SID : Standard Instrument Departure) จนกระทั่ง Departure Controller เห็นว่าเครื่องบินเข้าสู่เส้นทางที่ต้องการแล้ว หรือมีความปลอดภัยแล้ว ก็จะส่งต่อการควบคุมให้ ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศตามเส้นทางบิน (Area Control) ซึ่งจะมีการแบ่งเขตการทำงานไว้ชัดเจน ทำหน้าที่คอยดูแลจนกระทั่งเครื่องบินนั้นเดินทางถึงที่หมาย หรือพ้นเขตประเทศไปแล้ว


เว็บไซต์ Flightradar24 สำหรับดูการจราจรทางอากาศทั่วโลก

การควบคุมการจราจรทางอากาศในเส้นทางบิน จะแบ่งระดับการช่วยเหลือตามประเภทของเครื่องบินไว้ 2 กลุ่มคือ เครื่องบินที่บินโดยไม่มีอุปกรณ์ช่วยเหลือมากนัก กล่าวคือ บินตามกฏอาศัยทัศนวิสัยเป็นตัวตัดสินใจ (Visual Flight Rule : VFR) เครื่องบินขนาดเล็ก 1 หรือ 2 เครื่องยนต์ อีกกลุ่มคือ เครื่องบินที่มีอุปกรณ์เครื่องวัดประกอบการบิน (Instrument Flight Rule : IFR) เครื่องบินในกลุ่มหลังนี้ ต้องทำแผนการบินส่งให้กับศูนย์ควบคุม และต้องรับฟังคำแนะนำตลอดเวลาบิน ซึ่งศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศจะดูแลให้เครื่องบินกลุ่มนี้ อยู่ในตำแหน่งและเส้นทางทีเหมาะสมตลอดเส้นทางบิน

อุปกรณ์ที่ใช้ในการควบคุมอากาศยานที่เรียกกันว่า อุปกรณ์ติดตามอากาศยานอัตโนมัติ (Automatic Dependent Surveillance : ADS) ใช้ในการส่งสัญญาณจ้งตำแหน่งของเครื่องบิน เป็นพิกัดเส้นรุ้งเส้นแวง เพิ่มความแม่นยำในการระบุตำแหน่ง และเป็นประโยชน์มากในเส้นทางบินเหนือมหาสมุทร

ขณะอากาศยานบินไปตามเส้นทางนั้น เมื่อถึงจุดรายงานตำแหน่ง (ที่กระจายอยู่ทั่วโลกเป็นเครือข่ายของ ICAO) นักบินจะต้องติดต่อแจ้งข้อมูลให้กับศูนย์ควบคุมฯ ได้ทราบ ในขณะเดียวกันศูนย์ควบคุมฯ ก็จะแจ้งข้อมูลให้กับนักบินทราบตลอดเวลาเช่นกัน ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอาจจะสั่งให้เปลี่ยนเส้นทางบิน หรือเปลี่ยนความสูง ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ หรือความคับคั่งของเครื่องบินในเส้นทางบินนั้น (นักบินไม่ได้นั่งสบายชิวๆ ตอนบินระยะไกลนะ แม้จะมีระบบบินอัตโนมัติ (Auto Pilot) ก็ยังจะต้องคอยตรวจตรามาตรวัด เข็มทิศ เรดาร์ และวิทยุรายงานกับศูนย์ควบคุมการบินภาคพื้น) ดังนั้น เที่ยวบินหนึ่งๆ อาจไม่ได้ทำการบินตามแผนการบินที่แจ้งไว้แต่แรกก็ได้ เพราะ ATC จะคำนึงถึงความปลอดภัยเป็นหลัก (เห็นไหมว่า นักบินจะนำเครื่องบินบินไปสะเปะสะปะไม่ได้ เลนหรือเส้นทางจราจรของเครื่องบินไม่ได้ตีเส้นไว้เหมือนถนนบนพื้นดิน แต่จะยึดตามเข็มทิศ เส้นทาง ระดับความสูง ที่กำหนดมาจาก ATC)


เส้นทางการบินร่อนลง ณ สนามบินสุวรรณภูมิ ทำไมต้องบินเป็นรูปตัว S..?

การนำเครื่องบินเข้ามายังสนามบิน

การส่งต่อการควบคุมจะดำเนินไปจนเครื่องใกล้ถึงจุดหมาย Area Control ที่ใกล้กับสนามบินปลายทาง จะรับรู้แผนการบินที่สนามบินต้นทางส่งต่อกันมา โดยจะแจ้งให้นักบินลดเพดานบินลง ในระยะห่างจากสนามบินที่เหมาะสม รวมทั้งปรับทิศทางบินให้เข้าสู่วงจรการร่อนลงสนามบิน ซึ่งเป็นแนวบินที่กำหนดไว้แล้วสำหรับแต่ละสนามบิน จากภาพบนคือเส้นทางการบินสำหรับร่อนลงที่สนามบินสุวรรณภูมฺิของไทย ทำไมต้องบินเป็นรูปตัว S บินลงตรงๆ ไม่ได้หรือ?

เมื่ออากาศยานบินเข้าเขตรัศมี 50 ไมล์ทะเลจากสนามบิน เครื่องจะถูกส่งต่อเข้าเขตการควบคุมของ Approach Control ของสนามบินนั้น ซึ่งจะดูแลนำเครื่องเข้าสู่สนามบินตามเส้นทางขาเข้ามาตรฐาน (STAR : Standard Terminal Arrival Route) ซึ่งถูกออกแบบเส้นทางไว้แล้ว โดยคำนึงถึงความเหมาะสมตามสภาพพื้นที่ สภาพการจราจรโดยรวม รวมถึงสนามบินรอบข้าง มากำหนดเป็นเส้นทางที่จะช่วยให้การควบคุมเครื่องบินปลอดภัยที่สุด

เมื่อเข้าสู่แนวร่อนสุดท้าย ห่างจากสนามบินราว 5 – 10 ไมล์ทะเล หรือจนกระทั่ง Approach Controller เห็นว่าปลอดภัยแล้ว ก็จะส่งต่อการควบคุมให้กับหอบังคับการบิน (Tower) หรือ (Local Controller) หอบังคับการบินซึ่งคอยดูแลเครื่องขึ้น/ลงทั้งหมด ก็จะพิจารณาว่าสามารถนำเครื่องลงได้หรือไม่ ขณะนั้น นักบินก็จะอาศัยเครื่องช่วยเดินอากาศ โดยจับสัญญาณวิทยุที่ส่งจากอุปกรณ์ ILS : Instrument Landing System เพื่อนำเครื่องร่อนลงสู่สนามบินตรงจุดกึ่งกลางรันเวย์ โดยมีระบบไฟส่องสว่างบอกแนวขอบรันเวย์และมุมร่อนที่ถูกต้อง เป็นตัวช่วยให้ปลอดภัยขึ้นอีกระดับหนึ่ง

ขณะที่เครื่องบินกำลังร่อนลง Tower จะตรวจสอบรันเวย์ว่า ปราศจากสิ่งกีดขวางหรือไม่ โดยใช้ทั้งเรดาร์ภาคพื้นดิน (สำหรับสนามบินสุวรรณภูมิ) และกล้องส่องทางไกล เมื่อทุกอย่างเรียบร้อย (Clear) จึงอนุญาตให้นำเครื่องร่อนลงได้ ด้วยประโยคว่า “Cleared to Land” เมื่อเครื่องบินออกจากรันเวย์เรียบร้อยแล้ว จะส่งต่อการควบคุมไปให้ Ground Controller ในขั้นสุดท้าย เพื่อนำเครื่องบินไปสู่จุดจอด เป็นอันสิ้นสุดขั้นตอนการควบคุมการจราจรทางอากาศ

ATC อาชีพนี้น่าสนใจ อยากทำงานนี้ต้อง…

ลองมาดูกันว่า ถ้าอยากทำอาชีพ ATC ต้องมีคุณสมบัติอะไรติดตัวบ้าง

  1. อายุต้องไม่เกิน 27 ปี (ผู้ชายต้องผ่านการเกณฑ์ทหารหรือได้รับการยกเว้น)
  2. จบปริญญาตรีทุกสาขา (ไม่จำกัดว่าต้องเรียนสายอะไรมา ทุกสายมีโอกาสเท่าเทียมกันหมดนะเออ)
  3. ต้องมีคะแนน TOEIC 700 คะแนนขึ้นไป (แบบ Personal และอายุคะแนนไม่เกิน 6 เดือนนับถึงวันที่สมัคร เริ่มแตกต่างแล้วไหมล่ะ ภาษาอังกฤษจำเป็นในการสื่อสารกับนักบินหลายชาติ)
  4. มีพื้นฐานในการใช้คอมพิวเตอร์ (โปรแกรม/ซอฟท์แวร์ต่างๆ พวกเกม Simulator ก็ยังมีประโยชน์เลย เอาเป็นว่า สามารถคลิกเมาส์ พิมพ์คำสั่ง ค้นหาได้ ที่เหลือไปเรียนเพิ่มเติมหลังการสมัคร)
  5. ทำงานเป็นกะได้ (ก็สนามบินใหญ่ๆ มีบินขึ้นลงตลอดเวลานะ วันละเป็นร้อย เป็นพันเที่ยวบินต่อวัน) จึงต้องเข้าเวรทำงานสลับเปลี่ยนกันได้ตลอด

ประเทศไทยเราต้องไปสมัครที่ บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จํากัด ณ อาคารกีฬา เลขที่ 102 ซอยงามดูพลี แขวงทุ่งมหาเมฆ เขตสาทร กรุงเทพมหานคร


การปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ในการประสานจัดคิวขึ้นลงของเครื่องบิน

การสอบคัดเลือกเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ

เมื่อสมัครแล้วก็ต้องเข้าสู่สนามสอบอันสุดโหดของ ATC เพราะคุณต้องทำงานรับผิดชอบชีวิตคน ทรัพย์สินราคาแพง (เครื่องบินแต่ละลำหลักร้อยล้าน พันล้าน) บททดสอบก็จะเยอะหน่อย อันได้แก่

  1. สอบข้อเขียน 3 วิชา ได้แก่
    – ความรู้พื้นฐานคณิตศาสตร์
    – ความรู้พื้นฐานทั่วไป (ภูมิศาสตร์กายภาพ ความรู้ทั่วไป และความรู้เบื้องต้นด้านคอมพิวเตอร์)
    – ความรู้ความสามารถทั่วไป (Aptitude Test)
  2. ทดสอบการพิมพ์ด้วยคอมพิวเตอร์ เป็นภาษาอังกฤษ (ไม่ต่ำกว่า 25 คำต่อนาที จึงต้องพิมพ์ได้คล่อง ถูกต้อง รวดเร็วเป็นหลัก)
  3. สอบสัมภาษณ์เป็นภาษาอังกฤษ จะต้องผ่านมาตรฐาน Level 4 (ใช้เกณฑ์มาตรฐานองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO))
  4. ตรวจร่างกายและจิตวิทยาการบิน (ไม่ต่างจากโรงเรียนการบินเลยนะครับ)
  5. สอบสัมภาษณ์ภาคภาษาไทย

ค่าตอบแทนและสวัสดิการ

เงินเดือนเริ่มต้นอาจจะไม่หวือหวามากนัก แต่ก็ไม่น้อยหน้าใคร แต่แว่วว่าถ้ารวมค่าโอที ค่าใบวิชาชีพ ค่าอื่นๆ อีก บางทีได้ถึง 80,000 – 100,000+ บาทต่อเดือนเลยนะครับ ส่วนด้านสวัสดิการก็ดีเยี่ยม ค่ารักษาพยาบาลเบิกได้ทั้งตัวเอง พ่อแม่ สามี/ภรรยา บุตร และโบนัสที่ล่ำลือกันมาก็ไม่ต่ำกว่า 4 เดือนด้วย (โอย… อิจฉามาก)


เหตุที่ต้องมีความสามารถในการใช้งาน/พิมพ์คอมพิวเตอร์ก็เพราะการสื่อสารในระบบสำคัญมาก

แต่รายได้ที่สวยงาม ก็ย่อมต้องแลกด้วยอะไรบางอย่างเสมอ ATC ก็เช่นกัน เพราะการทำงานเครียดมาก (ก็รับผิดชอบทั้งเครื่องบิน ทั้งคนที่อยู่บนเครื่องนี่นา) ควบคุมเครื่องบินทีไม่ใช่แค่ลำ 2 ลำต่อวัน ยิ่งสนามบินที่ Popular มากๆ อย่างสุวรรณภูมิ ดอนเมือง อู่ตะเภา ภูเก็ต เชียงใหม่ นี่เยอะมาก คิดดูแล้วกันว่า ATC จะต้องสลับ จัดการลำดับการบินยังไง ให้ทันท่วงที ไหนจะต้องทำงานเป็นกะอีก ความเหนื่อยล้าตึงเครียดย่อมมีมากเป็นธรรมดาครับ

ด้านล่างนี่เป็นลักษณะการทำงานของ ATC ที่ระบุไว้ในเว็บ www.aerothai.co.th

“ลักษณะการทำงานของเจ้าหน้าที่ ATC แต่ละผลัดจะมีชั่วโมงการทำงาน 12 ชั่วโมง จะทำ 2 พัก 2 (ไม่ใช่ชกมวยนะจ๊ะ) กล่าวคือ ทำงาน 2 ชั่วโมง แล้วพัก 1 ชั่วโมง (control เครื่องบิน 1 ชั่วโมง และ assistant 1 ชั่วโมง) เข้าเวร Morning shift เริ่ม 08.00-20.00 แล้วพัก 24 ชั่วโมง แล้วสลับมาเข้า Night Shift เริ่ม 2 ทุ่ม เลิก 2 โมงเช้า แล้วพัก 48 ชั่วโมง เวียนกีนไปเรื่อยๆ”

ซึ่งภาพขั้นตอนการทำงานของ ATC นั้นจริงๆ จะค่อนข้างละเอียด และมีการประสานงานระหว่างฝ่ายต่างๆ เยอะมาก ดังที่กล่าวไว้ตอนต้นบทความนั่นเอง หรือดูจากคลิปรายการ “กบนอกกะลา” ข้างล่างนี้


รายการ “กบนอกกะลา” ตอน บริษัทวิทยุการบิน

มาถึงตรงนี้ อ่านแล้วเป็นยังไงกันบ้าง? คนเล่านี่แค่พิมพ์มาถึงตรงนี้ก็สัมผัสได้ถึง “ความเครียด” แล้วล่ะ  แต่ถ้าใจรัก อยากมุ่งมั่นทางนี้จริงๆ ก็ไม่ต้องลังเลแล้ว! เริ่มเตรียมตัวไปสมัครกันได้เลยที่ บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จํากัด สำคัญคือต้องเช็คคุณสมบัติให้ครบนะ โดยเฉพาะ คะแนน TOEIC 700 คะแนนขึ้น ไม่งั้นอดเข้าไปรับเงินแสนแน่นอนและมีคู่แข่งแต่ละปีไม่น้อยเลยทีเดียว 🙂  😀  😛

47 total views, 3 views today

Please follow and like us:

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Enjoy this blog? Please spread the word :)