สงครามภาษีการค้าลุกลามถึงอุตสาหกรรมการบิน

หลังจากการเข้ารับตำแหน่งประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ของสหรัฐอเมริกาในสมัยที่ 2 ก็ได้ก่อสงครามภาษีการค้ากับทุกประเทศในโลก แต่เน้นหนักไปที่ประเทศจีนด้วยการตั้งภาษีกีดกันทางการค้ามหาศาลในทันที การค้าในโลกนี้ก็ปั่นป่วนวุ่นวายขึ้นในทันที

เบื้องหลังสงครามภาษี

ทรัมป์เชื่อว่าสหรัฐอเมริกา ถูกเอาเปรียบจากประเทศคู่ค้าผ่านการขาดดุลการค้าที่สูง และการที่อุตสาหกรรมการผลิตย้ายออกนอกประเทศ โดยเขามองว่าเป็นผลจากข้อตกลงการค้าที่ไม่เป็นธรรม รวมถึงสินค้าราคาถูกจากจีนและเยอรมนี

อย่างไรก็ตาม นักเศรษฐศาสตร์ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับแนวคิดนี้ เพราะการขาดดุลการค้าเกิดจากโครงสร้างของการออมและการลงทุน รวมถึงการขาดดุลงบประมาณที่สูงถึง 5.5% ของ GDP ซึ่งหากทรัมป์ต้องการลดการขาดดุลการค้าอย่างจริงจัง เขาจำเป็นต้องปรับนโยบายการคลัง ไม่ใช่แค่เพิ่มภาษีศุลกากร

สงครามที่ไม่มีผู้ชนะ

การขึ้นภาษีนำเข้าของทรัมป์กำลังสร้างแรงกระเพื่อมครั้งใหญ่ต่อเศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะเมื่อเขาตั้งภาษีขั้นต่ำ 10% (ตั้งแต่ 9 เมษายนที่ผ่านมา) และยังเก็บภาษีสูงกว่านั้นกับประเทศคู่ค้าใหญ่อย่างจีนและสหภาพยุโรป โดยผลกระทบดังกล่าวไม่ได้จำกัดแค่เรื่องการซื้อขายสินค้าเท่านั้น แต่ยังส่งผลถึงโครงสร้างเศรษฐกิจและหนี้สินทั่วโลกอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

ธุรกิจการบินกระทบทันที

สำนักข่าวรอยเตอร์สและบลูมเบิร์กรายงานว่า บริษัท “โบอิ้ง โค” (Boeing Co.) ได้นำเครื่องบินใหม่ Boeing 737 Max ที่กำลังจะส่งมอบในจีน บินกลับไปที่สหรัฐแล้วเมื่อวันศุกร์ที่ 18 เมษายน ที่ผ่านมา หลังจากที่ถูกลูกค้า “สายการบินจีน” ปฏิเสธการรับมอบเครื่องบิน ท่ามกลางสงครามภาษีการค้าระหว่างสหรัฐกับจีนที่ทวีความรุนแรงขึ้น

รายงานระบุว่า เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นหนึ่งในฝูงบิน Boeing 737 Max ซึ่งจอดอยู่ที่ศูนย์ประกอบเครื่องบินของโบอิ้งในเมืองโจวซาน มณฑลเจ้อเจียง โดยมีกำหนดส่งมอบให้กับสายการบิน “เซียะเหมินแอร์” (Xiamen Air) แต่สุดท้ายต้องบินจากเมืองโจวซาน ประเทศจีน ไปยังเกาะกวม ของสหรัฐ ซึ่งเป็นเที่ยวบินแรกข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกตามข้อมูลจาก FlightRadar24 และคาดว่าจะมุ่งหน้ากลับไปยังซีแอตเทิลต่อไป

จีนคือตลาดใหญ่ในโลกที่ธุรกิจการบินขยายตัวมาก และต้องมีการขยายฝูงบินปีละหลายร้อยลำ เมื่อเกิดสงครามการค้าขึ้น จีนจึงพยายามเร่งการผลิตเครื่องบินพานิชย์ใช้เองภายในประเทศ ขณะนี้มีอยู่ 2 รุ่นชนิดลำตัวแคบจาก COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) คือ C909 (เดิมใช้ชื่อ ARJ21) และ C919 และกำลังพัฒนารุ่นลำตัวกว้างสำหรับการบินระยะไกลคือ C929 และ C939 แต่ปัญหาใหญ่คือ กำลังการผลิตที่ไม่ทันกับความต้องการ ชิ้นส่วนอะไหล่สำคัญหลายอย่างต้องนำเข้ามาจากประเทศอื่น รวมทั้งยังไม่ได้รับการรับรองการเดินอากาศ ความปลอดภัยจากสหภาพยุโรป และอเมริกา

ในปี 2566 GallopAir สายการบินสตาร์ทอัพในบรูไนได้สั่งซื้อเครื่องบิน C909 จำนวน 15 ลำ และเครื่องบิน C919 จำนวน 15 ลำ ที่ถือเป็นคำสั่งซื้อเครื่องบิน C919 ที่ไม่ใช่จีนรายแรก แต่ทั้งนี้สายการบินยังไม่ได้รับการอนุมัติให้ใช้เครื่องบิน C909 จากหน่วยงานกำกับดูแลการบินของประเทศ ในเดือนมกราคมที่ผ่านมา สายการบินได้เช่าเครื่องบิน C909 ของสายการบิน China Southern Airlines มายังบรูไนเพื่อทดลองใช้งาน

“การรับรองความปลอดภัย” เป็นประเด็นปัญหาหลักที่จะทำให้อุตสาหกรรมการบินของจีน สามารถแข่งขันกับผู้ผลิตจากอเมริกา (Boeing) และยุโรป (Airbus) ได้ เพราะในปัจจุบันมีสายการบินต่างประเทศที่เลือกใช้เครื่องบินจีนแล้ว 3 ประเทศคือ TransNusa จากอินโดนีเซียที่ใช้ C909 สายการบิน VietJet ของเวียดนาม ตกลงที่จะเช่าเครื่องบิน C909 จำนวน 2 ลำจากสายการบินเฉิงตู ของจีน และกำลังรอหน่วยงานกำกับดูแลของเวียดนามอนุมัติการใช้เครื่องบินที่ผลิตในจีนในประเทศ และล่าสุด Laos Airlines เพิ่งได้รับ C909 จำนวน 1 ลำมาใช้งาน

โดยสายการบินลาวนำมาใช้ในเส้นทางเวียงจันทน์-ปากเซ ซึ่งสังเกตได้ว่ามีการใช้เครื่องบิน 2 แบบ หากเป็นเครื่องบินรุ่นอื่นๆ ที่ผ่านการรับรองจากนานาชาติจะบินผ่านน่านฟ้าไทยได้ ส่วนรุ่น C909 จะบินอ้อมเป็นแนวโค้งเหนือน่านฟ้าลาวเท่านั้น ซึ่งต้องใช้เวลาบินเพิ่มขึ้นมากกว่า 30 นาที แต่เมื่อดูจาก FlightRadar 24 ปัจจุบันเห็นบินผ่านน่านฟ้าไทยได้แล้ว

ก่อนหน้านี้จากเวียงจันทน์ บินไปปากเซ หรือสะหวันนะเขต จะบินอ้อมแบบรูปข้างล่าง แต่วันนี้ตัดตรงเข้าไทยเลย เคยมีข้อสังเกตว่า เป็นเพราะไทยยังไม่ได้รับรองเครื่องรุ่นนี้หรือไม่ แต่ไม่แน่ใจว่าตอนนี้รับรองหรืออนุญาตยังไงไม่รู้นะ

สงครามลามไม่หยุด

COMAC บริษัทผลิตเครื่องบินของจีนได้โฆษณาว่า เครื่องบิน C919 ของตนเป็นทางเลือกที่คุ้มต้นทุน แทนการผูกขาดระหว่าง Airbus A320 และ Boeing 737 อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จนั้นขึ้นอยู่กับการเอาชนะความท้าทายที่สำคัญ เช่น การรับรองความปลอดภัยจากองค์การการบินทั้งของยุโรปและเอมริกา รวมทั้งการจัดตั้งเครือข่ายการบำรุงรักษาที่เชื่อถือได้

อย่างไรก็ตาม สายการบินต่างๆ จะต้องชั่งน้ำหนักระหว่างการประหยัดในเบื้องต้น กับปัญหาในระยะยาวที่อาจเกิดขึ้น เช่น การบำรุงรักษา การปฏิบัติตามกฎระเบียบ และความคิดเห็นของผู้โดยสาร สายการบินหลายแห่งให้ความสำคัญกับต้นทุนตลอดอายุการใช้งานมากกว่าราคาเบื้องต้น ซึ่งบ่งชี้ว่า “เครื่องบินราคาถูกกว่า” อาจไม่ใช่ทางเลือกทางการเงินที่ดีที่สุด หากไม่มีประวัติความน่าเชื่อถือที่พิสูจน์ได้

แล้วสิ่งที่คาดไว้ก็เป็นจริง

เมื่อสงครามการค้าระหว่าง 2 ยักษ์ สหรัฐอเมริกากับสาธารณรัฐประชาชนจีน เริ่มรุนแรงขึ้น เริ่มจากจีนห้ามสายการบินรับมอบเครื่องบินโบอิ้ง และระงับการนำเข้าชิ้นส่วนที่ผลิตในสหรัฐฯ เพื่อตอบโต้มาตรการภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ที่เพิ่มขึ้น

การตัดสินใจดังกล่าว ถือเป็นการตอบโต้โดยตรงต่อการที่สหรัฐฯ จัดเก็บภาษีนำเข้าสินค้าจากจีน 145% ซึ่งจีนได้ตอบโต้ไปแล้ว ด้วยการใช้มาตรการตอบโต้การนำเข้าสินค้าจากสหรัฐฯ 125% ผลกระทบดังกล่าวส่งผลกระทบทางการเงินในทันที เนื่องจากราคาหุ้นของ Boeing ลดลง 3.72% เหลือ 4.5% ในการซื้อขายก่อนเปิดตลาดหลังจากมีข่าวนี้

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่โบอิ้งพบว่า ตนเองตกอยู่ภายใต้ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างสองประเทศนี้ จีนเป็นประเทศแรกที่สั่งหยุดบินรุ่น Boeing 737 MAX หลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง 2 ครั้งในปี 2019 และเป็นประเทศสุดท้ายที่อนุญาตให้เครื่องบินรุ่นนี้กลับมาให้บริการอีกครั้ง

แม้ว่าการห้ามนี้ จะส่งผลโดยตรงต่อการส่งมอบเครื่องบินของ Boeing ทันที แต่ก็ยังส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อจีน ในการผลิตเครื่องบินภายในประเทศของจีน ลองพิจารณา COMAC C919 กัน

C919 เครื่องบินเจ็ทลำแรกที่จีนพัฒนาขึ้นภายในประเทศ และผ่านมาตรฐานความสมควรเดินอากาศระหว่างประเทศนั้น จะต้องพึ่งพาส่วนประกอบต่างๆ ที่ผลิตในสหรัฐอเมริกาเป็นอย่างมาก แม้ว่าจะถูกนำเสนอเป็นทางเลือกทดแทนเครื่องบินของ Boeing และ Airbus ก็ตาม

เมื่อพิจารณาถึงส่วนประกอบของเครื่องบิน Comac C919 ให้ละเอียด จะพบว่า มีการพึ่งพาผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากในสหรัฐอเมริกาเป็นจำนวนมาก :

ระบบขับเคลื่อน: CFM International ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง General Electric (สหรัฐอเมริกา) และ Safran (ฝรั่งเศส) เป็นผู้จัดหาเครื่องยนต์ให้กับเครื่องบิน
อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การบินและอิเล็กทรอนิกส์:
– เครื่องบันทึกข้อมูลการบินโดย General Electric (สหรัฐอเมริกา)
– ระบบสื่อสารและนำทางโดย Honeywell (สหรัฐอเมริกา)
– เรดาร์ตรวจอากาศโดย Rockwell Collins (สหรัฐอเมริกา)
ส่วนประกอบโครงสร้าง:
– ส่วนประกอบอะลูมิเนียมสำหรับลำตัวเครื่องบินจาก Arconic (สหรัฐอเมริกา)
– ล้อและเบรกผลิตโดย Honeywell (สหรัฐอเมริกา)
– ระบบเชื้อเพลิงออกแบบและผลิตโดย Parker (สหรัฐอเมริกา)

การพึ่งพาเทคโนโลยีของสหรัฐอเมริกาของ C919 ขยายออกไปไกลเกินกว่าส่วนประกอบหลักเหล่านี้ ไปจนถึงระบบย่อยและชิ้นส่วนต่างๆ มากมาย ก่อให้เกิดเครือข่ายของการพึ่งพาที่ซับซ้อน ซึ่งการห้ามการนำเข้าอาจก่อให้เกิดความวุ่นวายได้อย่างรุนแรง

เมื่อไม่นานมานี้ สหรัฐอเมริกา ได้สั่ง “ระงับการขายเทคโนโลยี” สำคัญบางประเภทให้กับจีน รวมถึงเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ CFM International LEAP-1C ที่ใช้ขับเคลื่อนเครื่องบินลำตัวแคบ Comac C919 ตามรายงานของ The Air Current การระงับใบอนุญาตส่งออก ยังขยายไปถึงเครื่องยนต์ของ GE Aerospace ที่ตั้งใจจะนำไปใช้กับ Comac C909 ซึ่งเดิมเรียกว่ารุ่น ARJ21 ด้วย

รายงานยังเผยด้วยว่า มีการระงับการอนุมัติใบอนุญาตส่งออกส่วนประกอบจาก Honeywell Aerospace และ Collins Aerospace ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ RTX โดยทั้งสองบริษัทจัดหาอุปกรณ์การบิน ระบบห้องโดยสาร และอุปกรณ์สำคัญอื่นๆ ให้กับ C919 การดำเนินการดังกล่าว เกิดขึ้นท่ามกลางความตึงเครียดด้านการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีนที่ยังคงดำเนินต่อไป

การระงับการขายชิ้นส่วนสำคัญในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ เน้นย้ำถึงการที่จีนยังคงพึ่งพาเทคโนโลยีตะวันตก เพื่อพัฒนาความทะเยอทะยานด้านการบินในประเทศ นอกจากข้อจำกัดที่ส่งผลต่อเครื่องยนต์ LEAP-1C ที่ใช้ใน Comac C919 แล้ว ทางการสหรัฐฯ ยังได้ระงับการอนุมัติการส่งออกเครื่องยนต์ GE Aerospace ที่ใช้ขับเคลื่อน Comac C909 อีกด้วย

ปัจจุบัน Comac C909 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน CF34-10A ของ General Electric มีบทบาทสำคัญในตลาดการบินระดับภูมิภาคของจีน ปัจจุบันมีเครื่องบิน C909 มากกว่า 170 ลำที่ประจำการอยู่ ขณะที่ C919 จำนวน 18 ลำบินอยู่กับ Air China, China Eastern และ China Southern ตามข้อมูลของ ch-aviation หากเกิดการหยุดชะงักในการส่งมอบเครื่องยนต์ เครื่องบินที่สร้างขึ้นใหม่ก็จะไม่สามารถผลิตได้ ซึ่งจะทำให้แผนของจีนในการเพิ่มการผลิต C919 เป็น 50 ลำต่อปีต้องหยุดชะงักลง

จีนกำลังพัฒนาเครื่องยนต์เครื่องบินในประเทศอย่างแข็งขัน เพื่อลดการพึ่งพาซัพพลายเออร์จากต่างประเทศ โดยเฉพาะบริษัทตะวันตก แม้ว่าความคืบหน้าจะช้า แต่ Aero Engine Corporation of China (AECC) ระบุว่า “เครื่องยนต์ CJ-1000 กำลังอยู่ในระหว่างการทดลองใช้งาน และทำงานได้ดีกว่าที่คาดไว้มาก” South China Morning Post รายงานเมื่อเดือนมีนาคม 2025

ที่น่าสังเกตคือ CJ-1000A ล่าช้ามาหลายปี โดยเดิมมีแผนจะเข้าประจำการภายในปี 2020 แต่ล่าช้าไปมาก ตามรายงานของ Aviation Week ความล่าช้านี้ เกิดจากข้อกำหนดใหม่ในการผลิตเครื่องยนต์ด้วย “ชิ้นส่วนในประเทศ” ทั้งหมด AECC คาดว่า CJ-1000A จะได้รับการรับรองภายในปี 2027 ตามด้วยการเข้าประจำการภายในปี 2030 ซึ่งช้ากว่าที่วางแผนไว้ในตอนแรกประมาณแปดปี

เครื่องยนต์ CJ-1000A มีไว้สำหรับเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์ Comac C919 ที่ผลิตในประเทศของจีน จนกระทั่งเมื่อไม่นานนี้ จีนไม่สามารถออกแบบ พัฒนา และผลิตเครื่องยนต์เจ็ทของตนเองได้ แม้แต่เครื่องบินขับไล่ที่ผลิตในจีนก็ล้วนมีเครื่องยนต์ที่ออกแบบโดยรัสเซียและโซเวียต ยกเว้น J-20 Mighty Dragons รุ่นล่าสุด